Do F-16 się nie wsiada, F-16 się ubiera...

Marcin Modrzewski rozpoczął szkolenie już w liceum lotniczym. Podążając za marzeniami o lataniu, ambicjami i prawdziwą pasją, pokonał długą drogę, by zasiąść za sterami polskiego F-16, przejść specjalistyczne szkolenia i wkroczyć do elitarnego świata Fighter Pilots, a w końcu zostać dowódcą eskadry „Smoków” w Łasku. Ta książka to jego historia.

Wbrew wyobrażeniom na współczesnym polu walki nie ma miejsca dla samotnych wilków i szalonych akrobatów. Zaawansowana technika radykalnie zmieniła oblicze wojny i przeformułowała taktykę na każdym jej poziomie. Jedna rzecz wszakże, jak na razie, się nie zmieniła – magia latania. Napisano o niej wiele, również w sposób doskonały, jak w przypadku de Saint-Exupéry’ego. I choć trudno dziś dopisać cokolwiek nowego w tym temacie, to jednak o tym jest także ta relacja. O lataniu.

Pilot polskiego F-16 jest wytworem kompleksowego i przede wszystkim niezwykle kosztownego procesu szkolenia w Stanach Zjednoczonych. Swoje umiejętności i wiedzę w pewnej części zawdzięcza tym, którzy zapłacili za to szkolenie – polskim podatnikom. Niniejsza opowieść jest świadectwem, które tym podatnikom jesteśmy dłużni.

ppłk pilot rez. Marcin Modrzewski

Taktyczny rekonesans nad ISIS

W misjach nad Irakiem najważniejsze były dla nas latające cysterny. Pokonywaliśmy olbrzymie odległości, żeby fotografować świrów z ISIS, a do tego potrzebowaliśmy ogromnej ilości paliwa. Gdyby z jakiegoś powodu zaplanowany dla nas tankowiec wypadł z gry, nasza misja zostałaby odwołana.

Tamtego dnia było inaczej. Moim wingmanem¹ był Slim – fantastyczny pilot. Nawigator z AWACS-a² przekazał nam informację, że tankowiec jest odwołany, ale mamy kontynuować misję, ponieważ przyleci do nas zapasowy. Kontynuowaliśmy zatem. Niestety, później okazało się, że ten zapasowy też ma jakieś problemy. Zacząłem się lekko pocić. Pod i nad nami sporo się działo, pracowali piloci A-10, Raptorów, Super Hornetów i Rafale, a ewidentnie nie przylecieli tu na pogaduchy. W eterze trwała prawdziwa wojna, czarne słupy dymu złowieszczo wyrastające z ziemi przypominały, że to nie ćwiczenia. Kodowane radio utrudniało odbiór – jakość utajnionej korespondencji jest wyraźnie gorsza niż tej nieszyfrowanej. Proces kryptowania zniekształca lekko transmisję audio i zmniejsza jej zasięg.

Nasza formacja nie była w całej tej sytuacji na szczycie łańcucha pokarmowego, czekałem zatem cierpliwie na informację o obiecanej latającej cysternie dla mnie i Slima. Alternatywą było lądowanie w Irbil, na lotnisku zajętym i bronionym przez peszmergów³.

Przed nami, na północnym horyzoncie, coraz wyraźniej rysowały się grzbiety Gór Kurdystańskich. Zacząłem powoli grzebać w combat packu⁴, żeby obejrzeć procedurę w Irbil. Zawierała ona dane wywiadowcze związane z kierunkami i strefami ataków bojowników ISIS na lotnisko. Wreszcie nawigator poinformował mnie, że tankowiec jest czterdzieści mil od nas w kierunku północnym. Dodał jeszcze, że ma one chick in tow, co oznacza, że tankuje od niego paliwo tylko jeden samolot. Dziwne – pomyślałem. Jeden…? Nikt tu nie lata sam. Pewnie B-52 z Al-Udeid… Wypatrywaliśmy ze skrzydłowym oczy we wskazanym kierunku. W warunkach bojowych nie możesz siać radarem po samolotach koalicji. Jeśli tak zrobisz na ćwiczeniach – uznają cię za klauna, na wojnie oznacza to, że prosisz się o poważne kłopoty. Tankowiec zobaczyłem w końcu w postaci kropki na niebie jakieś siedem mil od nas i nadałem do AWACS-a: Dark Star, Demon 01, visual on Texaco, żeby mógł nas przerzucić na łączność z cysterną.

Z ilością paliwa przestawało już być śmiesznie. Zmieniliśmy częstotliwość i zanim zgłosiłem się do naszej życiodajnej latającej stacji paliw, oniemiałem. Ten one chick in tow okazał się czymś innym niż B-52, którego się spodziewałem. To był tankowiec biorący paliwo od drugiego tankowca. W momencie, w którym to pojąłem, widziałem przed sobą, w odległości kilku mil, dwa odlatujące sprawnie od siebie w lewo i w prawo Stratotankery⁵, a ja nie byłem pewny, który jest nasz. I nie mieliśmy na tyle paliwa, żeby fruwać od jednego do drugiego. Najpierw spróbowałem z lewym: Texaco 69, confirm, you are in left hand turn?⁶ Potwierdził. Lewy był nasz.

Podlecieliśmy pod boom⁷ i poczułem, jakbym to ja osobiście pił tę cudowną naftę. Teraz wreszcie mogliśmy ruszać do roboty – nad Mosul, który był wtedy w całości kontrolowany przez Daesh.

Wkrótce zasobnik rozpoznawczy zaczął zapełniać się danymi. Pamiętam, jak wpatrywałem się w monstrualnych rozmiarów czarną flagę ISIS, wzniesioną na jakimś mosulskim rondzie. Tak… – pomyślałem – …ISIS to zło. Patrzyłem na tę flagę i czułem, że wreszcie robię coś cholernie prawdziwego. Po latach szkolenia, ćwiczeń, przygotowywania się i skrytego pragnienia takich doświadczeń.

Na krótką chwilę ożyło wspomnienie mojego wujecznego dziadka, Jana Czapiewskiego, pilota 306 Dywizjonu Myśliwskiego. Czapiewski zginął w swoim Hurricane, zestrzelony gdzieś nad kanałem La Manche, 19 maja 1941 roku. Gdy patrzyłem na to spowite czarnym dymem miasto, w moje myśli wkradła się przelotna refleksja: Janek Czapiewski podniósł rękawicę rzuconą przez niebo pełne świetnie wyszkolonych myśliwców Luftwaffe, samemu będąc po pośpiesznym szkoleniu. A ja siedziałem, otulony najnowocześniejszymi gadżetami, wysoko nad prymitywnymi fanatykami, którym religia zrobiła z mózgów sałatę. I miałem za sobą lata przygotowań.

Uciąłem zaraz te rozważania i postanowiłem skupić się tylko na misji. Byłem zramolałym podpułkownikiem i miałem świadomość, że prawdopodobnie w przyszłości już się nie powtórzy taka robota, jak w Inherent Resolve⁸. Pomyślałem, że trzeba wykorzystać dobrze wszystko, czego się nauczyłem w drodze, która przywiodła mnie do tego miejsca.

Talavera la Real, ALA 23, Estremadura, Hiszpania

Preludium do tego, co miało mnie czekać podczas szkolenia na T-38C i F-16 w USA, był kurs lotniczy w Hiszpanii, w bazie Talavera la Real, znajdującej się blisko granicy z Portugalią, w regionie Estremadura. Był rok 2005. Hiszpanie mieli ambicję, żeby utworzyć w tym miejscu ośrodek zaawansowanego szkolenia lotniczego dla państw NATO. Ów program miał się nazywać TEFS – Talavera European Fighter School. W ofercie znalazły się szkolenia lotnicze na poziomach, które określane są w natowskiej nomenklaturze odpowiednio: Phase III (faza III, zaawansowane szkolenie na samolotach odrzutowych, głównie formacje taktyczne) i Phase IV (faza IV, podstawy zastosowania bojowego i taktyki w misjach powietrze–powietrze i powietrze–ziemia). Phase IV ma różne nazwy i przebieg, w zależności od możliwości sprzętowych, samolotów docelowych czy państwa realizującego to szkolenie. Amerykanie organizują IFF – Introduction to Fighting Fundamentals, garstka innych krajów FLIT – Fighter Lead-In Training lub LIFT – Lead-In Fighter Training. Tak czy inaczej, ten poziom szkolenia przeznaczony jest dla pilotów wyselekcjonowanych, aby latać samolotami bojowymi. Phase IV to fabryka fighter pilots (pilotów myśliwskich).

Twórcy idei szkoły w Talaverze podkreślali atut doskonałych warunków meteorologicznych, sprzyjających takim szkoleniom, oraz dostęp do ogromnych połaci przestrzeni powietrznej. Często, w prezentacjach i rozmowach, wskazywali, że dysponują większą przestrzenią niż służąca podobnym celom baza Sheppard w USA, w Teksasie. Jednak najbardziej „w dechę” był samolot. Zmodernizowali swoje F-5B do wersji F-5M, wyposażyli je w EGI (nawigacyjna platforma oparta na systemie inercyjnym i GPS), zamontowali nowe wyświetlacze dla VOR, TACAN i ILS⁹. Zainstalowali zaawansowane systemy symulujące radar, całą gamę uzbrojenia i sytuację taktyczną. Na panelu UFCP (Up-Front Control Panel – pulpit sterowniczy umieszczony w kabinie na wysokości oczu pilota) pilot mógł wybrać wizualizacje tych systemów, odpowiednio dla F-18, F-16 lub Eurofightera. W F-5M bardzo łatwo było się zakochać takiemu porucznikowi jak ja.

Kurs, na który wysłano mnie wraz z drugim kolegą, nie był szkoleniem kompletnym. System, jako międzynarodowy, ciągle znajdował się w fazie projektu. Po prostu zaoferowano Polskim Siłom Powietrznym dwa pilotażowe, demonstracyjne kursy, ponieważ wiedziano, że nasz kraj właśnie zakupił F-16 w wersji Block 52+, i przewidywano nasze konkretne potrzeby szkoleniowe w przyszłości.

Zatem wysłano z Polski nas – dwóch poruczników. Zostaliśmy dołączeni do klasy kilkunastu hiszpańskich podporuczników. Tylko kilku z tych chłopaków miało trafić do raju – przydziału do eskadr wyposażonych w Hornety. Na pozostałych czekały Mirage F-1, F-5 lub C-101. Zaprzyjaźniłem się z jednym z nowo poznanych lotników, Dariem. Pasja do latania aż w nim kipiała. Byłem pewny, że po kursie znajdzie się wśród tych wyznaczonych do latania Hornetami. To nie to samo, co F-16, ale zawsze coś – pocieszałem go. Nie myliłem się. Cztery lata później Dario zabrał mnie swoim EF-18AM na cudowną symulowaną walkę powietrzną z innym Hornetem w Torrejón koło Madrytu, kiedy byliśmy w roku 2009 na Squadron Exchange z naszymi F-16.

Wartość szkolenia w bazie lotniczej ALA 23 w Talaverze była dla mnie nie do przecenienia z kilku powodów. Po pierwsze, F-5M jest niemal identyczny, w obszarze awioniki, jak T-38C Talon, na którym szkoliłem się później w Stanach. Ponieważ lataliśmy w pierwszej kabinie, musieliśmy zdać wszystkie egzaminy i testy z wyposażenia samolotu, jego systemów oraz procedur. W F-5 nie można było uruchomić silnika ani go wyłączyć z drugiej kabiny (kabiny instruktora), więc nasze przygotowanie w tym zakresie nie mogło niczego pominąć. Kiedy później wybierałem się do USA, żeby latać T-38C, znałem już doskonale boldface’y, czyli procedury awaryjne, które trzeba mieć w małym palcu, podobnie jak systemy samolotu i jego ograniczenia. Swobodnie nim lądowałem. Dodatkowo całkiem dobrze popróbowałem smaku formacji taktycznych, które w polskim lotnictwie wojskowym dopiero raczkowały. Na późniejszym szkoleniu na Talonach miałem w związku z tym fory.

Był jeszcze jeden benefit, luźno związany z merytorycznym kursem – kontakt i rozmowy z tymi instruktorami, którzy mieli za sobą udział w Allied Force¹⁰ nad byłą Jugosławią. Prawie każdy z nich był też po szkoleniu Red Flag¹¹ w Nellis lub na Alasce. Instruktor mojego kolegi, poza realnym doświadczeniem bojowym, wcześniej służył w Sheppard w USA jako instruktor na T-38. Mieliśmy się od kogo uczyć. I mieliśmy się czego uczyć.

Takie manewry w ramach formacji taktycznych to pierwsza brama do magicznego świata budowania dominacji w powietrzu. Geometria tej formacji polega na tym, że lecimy obok siebie, ale w odległości około dwóch kilometrów jeden od drugiego. Dystans powoduje, że sylwetka samolotu lidera robi się znacznie mniejsza – kiedy patrzysz na maszynę dowódcy ugrupowania, powinieneś ją widzieć nad pagonem swojego kombinezonu. Drobne różnice pojawiają się, jeśli ugrupowanie ma być bardziej ofensywne lub defensywne. Z takiego rozstawienia wynikają cztery zasadnicze zalety: swoboda w manewrowaniu, możliwość natychmiastowego wzajemnego wsparcia, szerokie pole obserwacji szóstej godziny swojego kumpla (czyli przestrzeni za jego plecami) oraz dobra ekspozycja systemów uzbrojenia na przednią półsferę.

Istnieje wiele nazw (i komend radiowych) związanych z manewrowaniem taką formacją: delayed 90, delayed 45, hook, shackle… itp. Wszystko będzie jednak działać jak w zegarku, jeśli oprzesz się na kilku założeniach, nawet bez użycia radia. Nie myślisz: „lewo, prawo”, myślisz: „ode mnie” lub „na mnie”. Jeśli widzisz, że twój dowódca skręca na ciebie (w twoją stronę), to wstępnie zakładasz, że będzie to zakręt o około dziewięćdziesiąt stopni w kierunku, w którym on skręca. Zakładasz to, ale bacznie go obserwujesz. Linia wizowania przesuwa się do tyłu i zaczynasz obracać głowę, żeby wciąż go widzieć. Wtedy to faktycznie jest zakręt o około dziewięćdziesiąt stopni. Targasz zatem ciasnym zakrętem swojego F-5, F-16 albo F-22 w tym samym co on kierunku, ale szukasz swojego lidera po drugiej stronie kabiny. Jest! Bach! Poprawiasz pozycję i zakręt wykonany.

Wracamy do momentu, kiedy skręca na ciebie, ale po pokonaniu dwudziestu, trzydziestu, czterdziestu siedmiu lub, na przykład, sześćdziesięciu dziewięciu stopni (po prostu mniej niż dziewięćdziesięciu) lider wyprowadza samolot z zakrętu i kontynuuje po prostej. Wtedy wiesz, że jest to zakręt na ciebie o kąt mniejszy niż dziewięćdziesiąt stopni, korygujesz więc lekko kurs swojego wierzchowca w jego stronę (nad jego wysokością lotu lub pod nią), tak aby znaleźć się po jego drugiej stronie. Poprawiasz formację i… po dramaturgii.

No dobrze, to były zakręty na ciebie. Jeśli lider chce wykonać zakręt od ciebie, to nie może po prostu zacząć skręcać, bo zacznie się oddalać, a ty skończysz daleko za nim, w głębokiej szóstej. W takiej sytuacji dowódca robi gwałtowne machnięcie skrzydłem w stronę od ciebie. To oznacza: „Zakręcaj tam, teraz”. I znowu – zakładasz, że jest to zakręt o dziewięćdziesiąt stopni w stronę dowódcy i, owszem, bacznie go obserwujesz. Jeśli nic się nie dzieje, to zakręcasz o dziewięćdziesiąt stopni, wyprowadzasz z zakrętu, a twój lider manewruje, żeby być po twojej drugiej stronie. Powiedzmy, że w trakcie zakrętu widzisz swojego lidera znowu machającego skrzydłem, tym razem w twoją stronę. To znaczy: „Dobra, synu, wykonałeś zakręt o odpowiednią liczbę stopni na nasz nowy kurs – wyprowadzaj!”. Wyprowadzasz zatem z zakrętu, domyślając się, że wykonywany jest zakręt „od ciebie”, mniejszy niż dziewięćdziesiąt stopni. Dowódca tymczasem manewruje nieznacznie, aby znaleźć się po twojej drugiej stronie. Do tego wszystkiego dochodzą manewry w celu zawrócenia ugrupowania o sto osiemdziesiąt stopni lub po to, żeby zamienić strony formacji. Kaszka z mlekiem. Tylko dlaczego wracałem ciągle spocony jak szczur?

W lotach nad Hiszpanią po raz pierwszy też doświadczyłem latania z prędkością naddźwiękową. Nie było to konieczne w kontekście profilu misji ani szczególnie uwzględniane na etapie planowania lotu. Po prostu zapytałem instruktora, czy możemy, na wysokości, na której jest to już legalne, rozpędzić samolot do prędkości ponaddźwiękowej. Był lekko zdziwiony i powiedział, że samolot będzie spalał więcej paliwa, ale jeśli chcę, to mogę sobie lecieć szybciej niż dźwięk, ile tylko sobie życzę. Po starcie, na odpowiedniej wysokości, pchnąłem manetki sterowania silnikiem do przodu i obserwowałem prędkościomierz oraz machometr. Wskaźnik prędkości Macha rozkręcał się: 0,8… 0,9… 1,0 (prędkość dźwięku)… 1,1… 1,2… Poza tymi wskazaniami niewiele się działo. Nie było żadnych cudownych drgań wskazówek i innych nadprzyrodzonych zjawisk.

Dzisiaj to wspomnienie wywołuje u mnie uśmiech politowania, ale wtedy byłem dobrze nakarmiony opowiastkami zasłyszanymi od „starych wyjadaczy”. Jeszcze nie wiedziałem, że da się je włożyć między bajki. Lata czterdzieste już dawno za nami. Prędkość Macha to parametr jak każdy inny. Trzeba umieć go kontrolować, aby stał się narzędziem pomocnym do aplikowania taktyki, zamiast traktować jako cel lotu sam w sobie, jak to bywało u nas.

Żeby było jeszcze ciekawiej, do tej misji, a była to misja na przechwycenie, wystartował także Eurofighter z bazy w Morón i po zakończonych manewrach dołączył do nas w bliskiej formacji. Urzekający widok – Eurofighter był wówczas najświeższą zabawką w Europie w tym biznesie. Nie widywało się go często za oknem, w locie. Strefa wydzielona dla naszych misji znajdowała się częściowo nad Górami Toledańskimi. Z dzisiejszej perspektywy patrzę na to z mniejszą ekscytacją, ale wtedy latanie nad tymi malowniczymi krajobrazami było dla mnie absolutnie odjazdową egzotyką.

Atmosfera w eskadrze była pierwszorzędna. Jednym z naszych instruktorów został argentyński pilot na wymianie (tak zwane pilot exchange), major Honorato – wspaniały facet. Niezła mieszanka w locie: polski pilot student i argentyński instruktor, komunikujący się ze sobą po angielsku w Hiszpanii. Ten miks działał co najmniej dobrze.

W trakcie naszego szkolenia Honorato kończył już przydział w Talaverze i kiedy wylądował po swoim ostatnim locie, piloci z eskadry odpowiednio go uhonorowali. Gdy tylko wyszedł z F-5, wysypali na niego kilogramy mąki, obrzucili jajkami i zrosili obficie piwem. Ta niespodzianka nie wynikała z tradycji hiszpańskich sił powietrznych, wiązała się natomiast z tym, że Argentyńczyk często krytykował lokalną kuchnię. Honorato nie sprzedał tanio skóry. Po kilku minutach wszyscy wokół byliśmy biali jak bałwany.

Wówczas także poznałem w praktyce i szlifowałem proceduralne podejścia do lądowania z użyciem systemów TACAN, VOR oraz ILS. Co bardziej doświadczeni lotnicy mogą się dziwić – i mają rację. Umówmy się – naddźwiękowy myśliwiec nie jest odpowiednią platformą, żeby testować pierwsze instrumenty w lotniczym życiu. Do tego właśnie w natowskim świecie służą szkolenia Phase II (faza II) i dużo tańsze, acz odpowiednio wyposażone samoloty. Moje dotychczasowe doświadczenie w tej dziedzinie trąciło nieco naleciałościami archeologicznymi, więc miałem się czego uczyć. Mój instruktor, major, który później zrobił niezłą karierę w Madrycie, poświęcił mnóstwo czasu, tłumacząc i wyjaśniając mi tajniki i triki tych procedur. Byłem mu winien mnóstwo cervezy. Gracias, Ossorio!

Te kilka miesięcy spędzone w Talavera La Real i kabinie F-5 było dobrym rozruchem i wstępem do świata fighter pilots. Naturalnie, chciałem być częścią tego świata. Poza samolotem i procedurami szlifowałem tam ostro język angielski. Przez cały czas towarzyszyło mi coraz intensywniejsze marzenie: F-16 Block 52+. Z polską szachownicą. Nowiuteńkie.